23 años atascados con el segundo cinturón de Palma

PalmaPlaza del Fossar de Sineu, noviembre de 2003. Miles de personas contemplan la representación satírica de la boda entre Maria Antònia Munar y Jaume Matas, símbolo de la alianza política que impulsa una transformación sin precedentes de la red viaria de Mallorca. El Plan de carreteras del Consell de Munar proyecta una isla convertida en un gran Scalextric y enciende una de las etapas más intensas de movilización social de la historia reciente. Sineu se convierte en el epicentro del rechazo a la autovía Inca-Manacor, una infraestructura que amenaza con mutilar la comarca del Pla. Al mismo tiempo, otra consigna se empieza a escuchar: ‘No al segundo cinturón’.

El segundo cinturón quedó incorporado el 1 de diciembre de 2003 a la segunda modificación del Plan de carreteras de 1998, aprobado por el Consell después de rechazar más de 21.000 alegaciones. La propuesta se concebía como una gran ronda exterior a la vía de cintura de Palma para distribuir el tráfico entre las autopistas y carreteras que desembocan en Ciudad.

El trazado, un gran arco que atravesaba suelo rústico y periurbano de Palma, partía de la autopista de Llucmajor, pasando por el entorno de Son Ferriol para enlazar con la carretera de Manacor, continuaba hacia el Pla de Na Tesa y la autopista de Inca, avanzaba hacia las carreteras de Bunyola y Sóller, atravesaba el entorno rural entre Son Sardina y la Garriga y llegaba hasta la carretera de Valldemossa y el entorno de Son Espases.

El proyecto, aprobado junto con la autovía Inca-Manacor, encendió los ánimos y provocó una fuerte oposición. El trazado asolaba suelo fértil, fincas y caminos y uno de los últimos espacios rurales conservados al norte de Palma. Los colectivos contrarios advertían que la carretera actuaría como una nueva frontera urbanística facilitando nuevos desarrollos.

Un proyecto que muta y cambia de nombre

El segundo cinturón de Palma es una infraestructura que, durante más de veinte años, ha cambiado de nombre, de trazado y de dimensiones. Con el cambio político de 2007, el segundo Pacto de Progreso liderado por Antich y Armengol, no elimina el proyecto del Plan de carreteras, pero lo rebautiza y pasa a llamarlo ‘vía conectora’. En 2009 se aprueba una nueva propuesta que desdobla una sucesión de tramos de carreteras existentes entre la carretera de Manacor hasta Son Espases. El relato cambia, pero “la solución sigue siendo la misma”, advertía el GOB entonces.

Regresa el PP a las instituciones y en 2012 comienzan las obras por el tramo central o Ma-30, que es el único que hay ejecutado hoy en día, y que une la autopista de Inca con la carretera de Manacor. “La plataforma ‘Vía conectora, así no’ surgió de la necesidad de defendernos”, recuerda uno de sus integrantes, Antoni Reynés, que se muestra muy crítico con un tramo que el PSIB rebautizó y acabó ejecutando el PP. “¿Cómo pueden hablar de circularidad y ser tan hipócritas de hacer infraestructuras sin tener una visión a largo plazo?”, se pregunta.

En 2015, con Miquel Ensenyat (MÉS) en la presidencia del Consell y Francina Armengol como jefa del Ejecutivo, se evidencia la incapacidad de los gobiernos progresistas de hacer efectivo un cambio de modelo de movilidad con la aprobación del proyecto del tramo I entre Son Ferriol y la autopista de Llucmajor y de la autopista de Campos. La izquierda revalida en 2019 y no es hasta 2021 que decide excluir los tramos más conflictivos del segundo cinturón del convenio de carreteras con el Estado. Se abandona, al menos financieramente, la prolongación desde la antigua carretera de Inca hacia las carreteras de Bunyola, Sóller, Son Sardina, Valldemossa y Son Espases. Desde entonces, aunque el trazado continúa en el Plan de carreteras, todos los gobernantes del Consell han dicho que no lo harán. “No hay ninguna previsión respecto a este tema”, asegura el actual departamento de Carreteras.

Una carretera de 350 millones

Con vistas a la autopista del aeropuerto y desde una de las salas del Palacio de Congresos, el presidente del Consell de Mallorca, Llorenç Galmés, ha dado a conocer los detalles del nuevo tramo I del segundo cinturón. Entre reproches al Ejecutivo anterior por “haberlo dejado en un cajón”, el popular se ha erigido en el presidente que “soluciona los problemas reales de la gente”.

350 millones de euros, 240 más de los que el mismo Galmés dijo que valdría, es lo que se prevé que cueste, en un periodo que podría llegar al 2033, 30 años después de que Munar aprobara un proyecto perseguido por la polémica. El presidente insistió durante la presentación en el “gran consenso social” de este tramo, lo hizo ante los vecinos del Coll d’en Rabassa, agradecidos porque la nueva carretera se alejará de sus casas.

Las obras deben comenzar en 2027 y se dividen en dos fases. La primera, presupuestada en 90 millones, actuará durante dos años y diez meses sobre las rotondas situadas ante el FAN Mallorca, el camí Fondo y el Coll d’en Rabassa, además de ampliar la Ma-19 con un carril más por sentido entre los kilómetros 4 y 7. La segunda, de 260 millones y 40 meses de ejecución, construirá el nuevo trazado soterrado de la Ma-30, con dos carriles por sentido y cerca de un kilómetro de túnel, y convertirá la superficie en un bulevar con espacios para peatones.

Un técnico en movilidad consultado por el ARA Balears que pide el anonimato considera que la primera fase “no modifica mucho lo que ya hay”, porque básicamente amplía las rotondas existentes, aleja la del Coll d’en Rabassa de las viviendas y sustituye un puente. El problema, señala, es que la segunda fase construirá los túneles bajo las rotondas recién reformadas: “Como proceso constructivo, parece sorprendente hacer primero lo de arriba y después soterrar ahí mismo: es hacer para deshacer”. Para el experto, dividir la actuación de esta manera resulta “ilógico” y supone “procrastinar”.

El técnico admite que, una vez terminado el túnel, la actuación puede mejorar la circulación en este punto concreto. Otra cosa es que sirva para descongestionar la vía de cintura, el argumento principal que el Consell ha utilizado para justificar la inversión. “No veo que hacer más fluido el segundo cinturón tenga una incidencia directa sobre la vía de cintura si no se construye, como mínimo, el tramo desde Alcampo hasta el polígono de Son Castelló”, afirma. El tráfico entre el aeropuerto y la autopista de Inca dispondrá de un recorrido más cómodo, pero, recuerda, la mayor parte de estos vehículos ya utilizan actualmente la Ma-30.

Las cifras del Consell confirman el peso que ya tiene este itinerario. Los tramos 2 y 3 de la Ma-30, construidos entre 2011 y 2021, absorben una media diaria de 34.900 vehículos. Con la construcción del tramo I, los modelos de simulación de la institución prevén que el tráfico aumente un 27%, hasta superar los 44.000 vehículos diarios. Carreteras defiende que completar el desdoblamiento entre las autopistas de Inca y Llucmajor creará un itinerario con un nivel de servicio “óptimo” y hará disminuir el número de conductores que recorren la vía de cintura. No concreta, sin embargo, cuántos de los 185.000 vehículos que pasan diariamente por esta ronda dejarán de hacerlo ni en qué puntos se notará la reducción.

Fomento del tráfico inducido

La catedrática de Geografía Humana de la UIB y experta en movilidad Joana M. Seguí advierte que aumentar la capacidad de una carretera acostumbra a proporcionar solo un alivio temporal. “Al principio se descongestiona, pero después van más coches porque se circula mejor y, al final, se vuelve a congestionar”, explica. Es el fenómeno conocido como tráfico inducido: una nueva infraestructura o la ampliación de carriles hace más atractivo el uso del vehículo privado y acaba absorbiendo nuevos desplazamientos. Seguí recuerda que la vía de cintura ya ha sido ampliada recientemente por Galmés y sigue sufriendo retenciones, igual que la autopista de Inca, saturada durante las horas punta hasta el entorno de Marratxí.

El Consell sostiene que las últimas intervenciones en la vía de cintura han mejorado un 20% la fluidez respecto al año anterior. Seguí remarca, sin embargo, que la cuestión no se puede desligar del aumento demográfico, del incremento del parque automovilístico asociado y de un transporte público que no ha crecido al mismo ritmo. “El tráfico es el reflejo de lo que ocurre con los usos del suelo”, resume. Los polígonos periféricos, los centros comerciales y los desarrollos residenciales generan cada vez más desplazamientos y saturan una red radial concentrada en Palma.

Por eso, considera superada la receta de responder a la congestión aumentando constantemente la oferta de carretera, que califica de “propia de la ingeniería viaria de los años setenta”. En un territorio insular y limitado, defiende que la prioridad debería ser una red de transporte público con más frecuencias y conexiones, combinada con medidas sobre la demanda, tales como escalonar las entradas a escuelas y centros de trabajo, implantar autobuses escolares y promover lanzaderas para los trabajadores de los polígonos.

La reflexión de fondo es si Mallorca sigue adaptando un territorio limitado a un parque automovilístico y un modelo urbanístico que no paran de crecer, o actúa sobre las causas que obligan a miles de personas a coger el coche cada día. “Hablamos de un modelo, no de arreglar un trocito”, concluye Seguí. 23 años después de aquel ‘No al segundo cinturón’, la pregunta sigue abierta: ¿la carretera resolverá el colapso o volverá a desplazarlo unos kilómetros más allá?