DORA la 'explotadora' aterriza en el aeropuerto de Ibiza

IbizaAena tiene sus propios planes para el aeropuerto de Eivissa y no son los que querrían los eivissencos. Al menos, no son los que querría el Consell eivissenco, que defiende oficialmente que la isla ya ha tocado techo en cuestión de visitantes. Tanto es así que, en Eivissa, igual que pasa en Formentera, el número de vehículos que pueden acceder por mar durante el verano está limitado y regulado. Pero en Eivissa los visitantes llegan sobre todo por aire. Y llegan muchos. Solo hasta abril ya han pasado por el aeropuerto del Codolar 1.374.000 pasajeros. Casi el triple de los que han pasado por Menorca en el mismo tiempo; sirva la comparación para hacerse una idea del impacto que tiene el aeropuerto eivissenco. Y aún no ha comenzado la temporada fuerte, a final de año serán más de 9 millones seguramente.

Aena cree que no es suficiente. Ibiza puede hacer más por las arcas estatales. Aquí todavía hay negocio, la gallina no está agotada. El plan DORA III de Aena para 2027-2031 permite prácticamente doblar la actual capacidad de la infraestructura. DORA quiere decir Documento de Regulación Aeroportuaria de Aena. Nada que ver con Dora la exploradora. DORA la explotadora si acaso. La regulación, si se aprueba, va en esta línea: el Codolar pasará de las 17 puertas de embarque actuales a 32, incorporará 16 mostradores de facturación nuevos y un filtro de seguridad de 17 líneas; la nueva sala VIP tendrá 2.000 metros cuadrados y una terraza de 420 metros –no fuera cosa que los pasajeros de los jets estuvieran apretados. El bienestar de estos pasajeros parece uno de los puntos claves de la reforma, tal como han denunciado los ecologistas del GEN-GOB. Residentes de villas de lujo que suelen contratarlo todo fuera de Ibiza: riqueza cero para los ibicencos.

DORA III es la mayor ampliación en la historia del Codolar, con una inversión de 230 millones de euros en los próximos cinco años. En la práctica, representa que Ibiza estará en condiciones de pasar de la categoría de aeropuerto medio-grande (actualmente es el décimo con más pasajeros de España, justo por detrás de Sevilla) a casi entrar en puestos de Champions League, cerca de aeródromos como el de Alicante, Gran Canaria y Málaga. En realidad, Aena no hace más que seguir la evolución de la demanda: veinte años atrás, en 2005, el Codolar gestionaba 4,6 millones de pasajeros; el año pasado fueron 9 millones, justo el doble. Si se proyecta la cifra hacia adelante, las cuentas de Aena tienen sentido.

El problema es que Ibiza es una isla de solo 570 kilómetros cuadrados con limitaciones cada día más evidentes. Nadie con dos dedos de frente quiere muchas más ampliaciones, empezando por las administraciones. ‘Crecimiento’ se ha convertido en una palabra tabú. El presidente del Consell de Ibiza, Vicent Marí, se ha mostrado rotundamente en contra de “la ampliación desmesurada del aeropuerto”. En el Consell de Ibiza están especialmente ofendidos por enterarse “por la prensa” de una reforma de esta magnitud. Recordemos que, en cuestión de aeropuertos, los consells insulares no tienen, en realidad, ninguna competencia ni capacidad de decisión. El presidente insular no ha dejado pasar la oportunidad de criticar al PSOE. “Desde el PP hemos dado apoyo a una propuesta de ley para que las autonomías, los consells y los ayuntamientos tengan voz dentro de la política aeroportuaria, queremos un modelo de cogestión; el PSOE votó en contra y deberían explicar por qué”, ha dicho el mandatario de Ibiza.

Infraestructura clave

Es obvio que el aeropuerto ha sido determinante en la vida de los ibicencos. Antes de 1949 el Codolar no era más que un pequeño aeródromo militar sin ninguna relevancia. Los vuelos regulares –el auténtico cordón umbilical que conecta Ibiza con el resto del planeta– no comienzan hasta el año 1958; las primeras rutas lo fueron con Palma y Barcelona. Y sólo es a partir de 1966 que el aeródromo se abrió a los vuelos internacionales; son los albores del turismo ‘de masas’. La primera ruta internacional regular documentada por Aena la estableció la aerolínea British Caledonian con el Reino Unido. Como si se tratase de una preferencia ya imborrable, el turismo británico es todavía hoy el principal mercado internacional para Ibiza, con 827.000 turistas en 2025. El aeropuerto, en efecto, ha sido el principal motor de progreso de la economía insular, el acicate que ha hecho saltar adelante la historia ibicenca.

Pero una cosa es progresar y la otra es ahogarse. La mayor de las Pitiusas recibió 3.727.000 turistas el año pasado, un 1,2% más, con un gasto de 4.548 millones de euros (datos del Ibestat). ¿No son suficientes? ¿Ibiza no genera todavía suficientes ingresos? La actual presión turística no solo pone las infraestructuras ibicencas al límite, sino que impide el acceso a una vivienda asequible y digna de una parte importante de residentes y trabajadores. ¿Dónde pondremos el incremento de turistas que, presumiblemente, generará el nuevo aeropuerto? ¿Quién les dará un servicio, si los trabajadores ya tienen que vivir en infraviviendas? Quizás las mentes pensantes de Aena deberían plantearse estas cuestiones y dejar de palpar la calculadora compulsivamente. La última y más inquietante pregunta es esta: ¿cómo puede ser que los ibicencos no tengamos nada que decir, en una infraestructura que determina nuestra forma de vida con tanta contundencia? Y después hay quienes se extrañan del descrédito de la democracia.