Los 1.000 millones de Matas que todavía hipotecan a Baleares

PalmaEl paso de Jaume Matas por la política autonómica será recordado durante décadas, no sólo por los casos de corrupción que le llevaron a la cárcel, sino por la condena económica a los ciudadanos de las Islas, que hoy en día todavía pagan la factura multimillonaria de sus manías. El Govern abonará los 2,7 millones de euros correspondientes a la última factura del Palma Arena en julio: esta infraestructura habrá costado 89,2 millones en total, casi el triple de lo previsto inicialmente, y más del doble de la cantidad de la licitación.

En cambio, las autopistas de Eivissa seguirán pesando sobre los presupuestos públicos de Baleares hasta principios de la década de 2030. De los 170 millones previstos inicialmente, se acabarán pagando más de 600, uno de los récords estatales de incremento de una obra pública. Si se añaden el Palacio de Congresos y otras obras como las del metro, que se pagaron parcialmente con deuda, los isleños aún abonan los más de 1.000 millones de esa época.

Los sobrecostes desorbitados han vuelto a la actualidad de la mano de MÉS por Mallorca, que ha conseguido que el Govern se comprometa a dedicar al menos una parte de los 2,7 millones que cada año pagaba por la deuda del velódromo de forma finalista "a la Fundación Balear del Deporte, para reforzar el deporte base y las instalaciones", ha explicado la diputada . De este modo, MÉS ha logrado que el Govern se comprometa a destinar al menos una parte de los recursos que hasta ahora pagaban "la herencia de una mala gestión", en palabras de Ramon, para convertir el importe millonario "en una oportunidad de retorno social".

La historia de un despropósito

El velódromo de Palma se concibió como una infraestructura deportiva vinculada al Mundial de ciclismo en pista de 2007 y se pujó por una cifra que rondaba los 40 millones de euros. Las irregularidades en el proceso de gestión que acabaron con la condena de Jaume Matas –que el Supremo rebajó a nueve meses de cárcel por tráfico de influencias– fueron múltiples. En declaraciones de hace años en el programa Crónicas de TV Mallorca, Miquel Àngel Verger, el ingeniero del proyecto, cuando fue interrogado por los periodistas sobre las causas del sobrecoste exagerado, admitió abiertamente que el adjudicatario del proyecto, Ralph Schürmann, "se había inventado los precios" porque no tenía experiencia en estadios sino únicamente en pistas.

Con este panorama, y ​​con un cúmulo de ampliaciones de contrato y gasto sin ningún tipo de control administrativo, la factura fue creciendo de forma aberrante, como constó en las piezas penales del caso. La Fundación Illesport era la figura que se empleó para eludir parte de los controles. La investigación descubrió incluso actos inventados en los que se tomaban importantes decisiones que comprometían recursos públicos para asegurar que la obra podía terminarse.

Con este incremento, se han tenido que pagar en total 90 millones de euros, que este año quedarán liquidados después de casi dos décadas. El caso Palma Arena no se limita al edificio. A su alrededor se produjeron episodios que se han convertido en símbolos de una etapa. Uno de los más surrealistas de esa obra pública, hecha para acoger el Mundial de ciclismo en pista del 2007, se produjo cuando se descubrió que, a pesar de haber contratado a un especialista en la materia, finalmente la instalación no cumplía la normativa para ser homologada para estas competiciones.

No solo acabaría costando el triple de lo licitado, provocando una de las condenas penales de Jaume Matas, sino que, además, no tenía las medidas normativas. Hubo que hacer una homologación específica para el mundial, lo que pone de relieve el desbarajuste de todo. El día de la inauguración, Matas dijo en su discurso que "nos merecemos el Palma Arena".

Entre los proyectos megalómanos de Jaume Matas también estaba la ópera de Calatrava, un edificio que nunca se llegó a construir, pero por el que se pagaron aproximadamente 1,2 millones de euros sólo por el anteproyecto y la maqueta. Estas decisiones ejemplifican, según figura en la mayoría de las sentencias judiciales, una forma de gestionar marcada por grandes anuncios y un gasto público que, en algunos casos, no se tradujo en infraestructuras reales ni en un retorno directo para la ciudadanía.

Las autopistas con más sobrecoste

Otro caso especialmente relevante es el de las autopistas de Eivissa, donde el sobrecoste no está tanto en la obra inicial como en su sistema de financiación. Las carreteras, que cumplen 20 años este año, tuvieron un coste de unos 170 millones de euros, pero el modelo de peaje en sombra ha elevado el coste total que acabará asumiendo la Administración hasta cerca de 600 millones de euros. Esto implica el pago de un canon anual a la concesionaria que se mantiene en el tiempo y que convierte a esta infraestructura en una de las principales cargas económicas vigentes sobre los presupuestos autonómicos. A diferencia de otros proyectos, el coste no se cerró con la inauguración: el Govern seguirá pagando estas autopistas hasta el 2035 aproximadamente y alargará durante décadas el impacto de una decisión tomada hace veinte años.

Los episodios recientes de lluvias intensas en Ibiza han puesto en evidencia las deficiencias estructurales de las autopistas de la isla hechas en tiempos de_Jaume Matas. Además de provocar una destrucción territorial "irreversible", en palabras del GEN-GOB, y un importante estropicio social con los pequeños propietarios de todos los terrenos asfaltados, la lluvia reciente ha puesto en cuestión la calidad técnica del diseño y de la obra. La autopista del aeropuerto tuvo que cerrarse durante días a causa de problemas de drenaje, una situación que las formaciones de izquierdas calificaron de "impresentable e inaceptable", en palabras del secretario general del PSOE en Ibiza, Vicent Rosselló. "Se hicieron sin previsión y sin respetar ningún tipo de prescripción técnica", lamentó.

El rescate público del Palacio de Congresos

El Palacio de Congresos de Palma también se inscribe en esta dinámica de desviaciones presupuestarias y dilaciones. También nació en tiempo de Jaume Matas y como gran palanca de cambio para dinamizar la economía y el turismo de negocios.

El problema vino cuando, una vez construido, se comprobó que la mayoría de empresarios hoteleros que durante años habían reclamado esta instalación ya habían hecho equipamientos en sus establecimientos. Por tanto, las dificultades para encontrar operadores privados interesados ​​en gestionar el equipamiento y el alargamiento de las obras y los sobrecostes se convirtieron en un problema grave. En 2009, en plena crisis económica, el grupo Barceló abandonó el proyecto alegando inseguridad jurídica y dificultades de viabilidad, quedando la infraestructura sin un operador claro.

La Administración y el Ayuntamiento de Palma tuvieron que asumir la finalización de las obras y los sobrecostes derivados "de una mala planificación, un desastre en la gestión del interés público", en palabras del ex alcalde José Hila, que tuvo que anular una de las adjudicaciones. Todo ello obligó a las instituciones a buscar salidas mediante concursos públicos, algunos declarados desiertos y otros impugnados por presuntas irregularidades. No fue hasta 2016 cuando Melià Hotels International ganó la puja para la explotación del complejo para 15 años, con un canon anual superior a los 2 millones de euros. Según fuentes del sector, de no ser por el hotel en primera línea, "el Palacio de Congresos sería deficitario".