El Parlament balear aprobó una proposición de ley orgánica para la creación de una autoridad aeroportuaria de las Islas Baleares, también se manifestó contra las obras anunciadas en el aeropuerto de Ibiza, el pasado 2 de junio, y se han hecho pronunciamientos contra la ampliación prevista en el aeropuerto de Menorca. A mi parecer, estas manifestaciones y posiciones se hacen desde el desconocimiento, el prejuicio o por intenciones más inconfesables.Si hablamos de que tenemos que ir a un modelo sostenible y contra la masificación, estoy de acuerdo, pero no será atacando y culpando a Aena como aclararemos. Para defender la gestión o cogestión autonómica de los aeropuertos, y ir contra Aena, se dice que si gestionamos los aeropuertos desde aquí, prevalecerá el interés público o social, que la conectividad será mejor. Y últimamente se ha sumado uno nuevo: Aena es la responsable de la masificación turística que sufrimos y, por lo tanto, hay que ir a un nuevo modelo de gestión para evitarlo. Lo cierto, sin embargo, es que no hay ningún argumento que aguante esta posición, más allá de expresiones populistas, por no decir demagógicas, y respuestas simples a problemas complicados.Imaginen ustedes que por culpa de las listas de espera o la falta de médicos, enfermeras y especialistas en la sanidad pública la solución fuera privatizar la sanidad? Algo similar pasa con la propuesta de autogestión/cogestión aeroportuaria o los ataques a Aena.Aena es el primer gestor aeronáutico mundial, mueve el 10,8% del PIB de España y, según un estudio de Incosa, en la última década, Aena se ha convertido en el modelo aéreo europeo de más éxito, ¡y no nos cuesta ni un céntimo! Lo habéis leído bien, no nos cuesta nada, se autofinancia con las tasas aeroportuarias y lo que factura a las empresas que allí realizan una actividad comercial o económica.Hacerla pedazos solo encarecería la gestión y aumentaría los problemas.La masificación turística no es consecuencia de la gestión de Aena, que recordemos que gestiona los aeropuertos de interés general por mandato constitucional del artículo 149.1.20a; y, por tanto, gestiona los aeropuertos de Ibiza con 9.138.224 pasajeros en 2025 y el de Menorca con 4.210.152 el mismo año, dos islas similares en cuanto a kilómetros cuadrados y mismo gestor, pero con una evolución económica muy diferente. La primera isla apuesta desde los años sesenta del siglo pasado por un modelo fundamentado en el sector turístico, mientras que Menorca tenía una economía más diversificada con más presencia de los sectores primario y secundario.Tampoco Aena controla el número de vuelos y slots. En Europa está regulado por el reglamento CEE n. 95/93 y en España, desde el año 2014, es AEFCA, organismo independiente, que determina los slots en función de la capacidad declarada por cada aeropuerto y los derechos históricos de las compañías aéreas.  Las obras anunciadas tanto en Ibiza como en Menorca no están dirigidas a aumentar la capacidad declarada, sino a dar solución a problemas estructurales de ambas terminales, que no están bien dimensionadas por el actual número de pasajeros. Aumentar la capacidad declarada es lo que realmente nos debería alarmar.¿Significa esto que Aena lo hace todo bien, que no hay margen de mejora, que no podemos hacer nada? Pues no, pero las iniciativas políticas y sociales en nuestra comunidad autónoma deberían ir encaminadas en otra dirección y afrontar los problemas reales que tenemos en nuestros aeropuertos. En primer lugar, luchar por la reversión de la privatización del 49% hecha en 2015, en cumplimiento del artículo 128.1 de la Constitución. En segundo lugar, conseguir que tengan las plantillas necesarias, como reclamaron en el aeropuerto de Menorca el pasado 21 de julio, o más recientemente en Ibiza el 24 de agosto con concentraciones, sin olvidar Son Sant Joan y Son Bonet. Igualmente pasa con las plantillas de muchos contratos de los aeropuertos, ya sean empresas de handling, seguridad, restauración o limpieza. En tercer lugar, tener las infraestructuras imprescindibles. El caso más urgente, el de una nueva torre de control en el aeropuerto de Menorca. En cuarto lugar, exigir el cumplimiento de la normativa en prevención de riesgos laborales, que es muy deficiente. En quinto lugar, participar activamente en los comités de coordinación aeroportuaria y mejorar su composición y competencias. Finalmente, si realmente queremos combatir la masificación turística, se debe decrecer, regular el alquiler turístico, intervenir en el mercado de vivienda, limitar la entrada de vehículos y reorientar la economía hacia sectores más sostenibles. Y todo esto es potestad autonómica y municipal, pero es más fácil echarle la culpa de todo a Aena. Por cierto, ¿y a los puertos donde participa la Comunidad Autónoma? En el caso de APB (y, por tanto, de la afluencia de cruceros) tiene las competencias de los Puertos de las Islas Baleares, que gestiona, entre otros, el puerto de Ciutadella, donde hemos pasado de 205.461 pasajeros en 2012 a 643.582 en 2025 (y lo quieren ampliar). ¿Pero de esto mejor no hablar, no? Podemos ir contra Aena, como el Quijote contra los molinos, pensando que eran gigantes. Pero no eran gigantes, eran molinos. Cuanto antes abramos los ojos, mejor, no sea cosa que atacando las aspas de los molinos quedemos heridos. 

Hablar de movilidad sostenible en Mallorca es hablar de seguridad, de servicios públicos y de calidad de vida. Es hablar de tener alternativas reales al vehículo privado para ir a trabajar, estudiar, ir al médico o simplemente desplazarse entre pueblos. Pero, hoy, para muchos municipios de la Part Forana, esta alternativa es cada vez más difícil.El Consell de Mallorca y el Govern de les Illes Balears han hecho de la movilidad sostenible una cuestión secundaria. Los anuncios se acumulan, pero las actuaciones no llegan al mismo ritmo. Y cuando no hay inversiones o servicios suficientes, los primeros perjudicados son los municipios pequeños y sus vecinos y vecinas.En Santa Eugenia tenemos un ejemplo muy claro con las dos vías cívicas que han de conectar el municipio con su entorno. Se anunció que estas actuaciones estarían acabadas antes de finalizar el 2025. Estamos en 2026 y no solo no están ejecutadas, sino que aún no disponemos ni siquiera del proyecto definitivo. Cuando una infraestructura considerada prioritaria no pasa del anuncio, es legítimo preguntar qué ha pasado y, sobre todo, cuándo se piensa cumplir el compromiso.Otro ejemplo lo encontramos en la Pujada a Lluc a pie de la Part Forana. Una actividad que cada año moviliza a cientos de personas y que tiene un importante componente deportivo, social y de cohesión entre los municipios. Inicialmente, el Consell insular había asumido el coste de las camisetas de los participantes. Ahora, sin embargo, este gasto recae sobre los ayuntamientos, que también deben hacer frente al coste de los autocares y a buena parte de la organización.No podemos obviar qué significa esto para un ayuntamiento pequeño. Cada euro que se destina a cubrir un gasto que antes asumía otra administración es un euro que no se puede dedicar a otras necesidades del municipio. Y esta falta de apoyo a los pueblos también se hace evidente en el transporte público. La conexión regular con Santa María ha desaparecido y el servicio disponible continúa presentando carencias importantes. Las frecuencias hacia Palma son insuficientes para las necesidades de muchos usuarios, y la capacidad de los vehículos tampoco se adapta a la demanda. Además, las incidencias de los mismos autobuses son frecuentes y acaban afectando directamente a los usuarios, que se encuentran con un servicio poco fiable y sin alternativas cuando se producen estas situaciones.Mallorca necesita una política de movilidad que tenga en cuenta la realidad de todos los municipios y no concentre los esfuerzos únicamente en determinadas zonas de la isla. La movilidad no puede quedar relegada a los principales núcleos urbanos o a las zonas turísticas. También debe llegar a los pueblos de la Part Forana, con transporte público de calidad, conexiones adecuadas e infraestructuras seguras para los viandantes y las bicicletas.Si queremos reducir el número de coches en las carreteras, primero debemos garantizar que la ciudadanía disponga de alternativas que sean útiles, frecuentes y fiables. No podemos pedir a la gente que deje el coche en casa si después el transporte público no le permite llegar al trabajo, a los estudios o a los servicios con garantías.Las consecuencias de no actuar son evidentes: más vehículos en las carreteras, más atascos, más contaminación y más dificultades para que la ciudadanía pueda escoger formas de desplazamiento más sostenibles. Hablar de cambio climático y, al mismo tiempo, no reforzar el transporte público ni avanzar en las infraestructuras necesarias es una contradicción difícil de justificar.La movilidad también es una cuestión de igualdad territorial. Vivir en un pueblo no puede significar tener menos oportunidades para llegar al trabajo, estudiar, ir al médico o participar de la vida social. Los municipios de la Part Forana necesitan que sus necesidades sean escuchadas y que las inversiones y los servicios lleguen con la misma determinación que a otras zonas de la isla.Por eso, hace falta más transporte público, más frecuencias, mejores conexiones entre municipios e infraestructuras seguras para los peatones y las bicicletas. Y, sobre todo, hace falta que los compromisos anunciados por las instituciones se traduzcan en proyectos, obras y servicios.Los pueblos de Mallorca no piden un trato de favor. Piden que se cumplan los compromisos adquiridos, que se deje de gobernar a base de anuncios y que las instituciones apuesten de manera decidida por una movilidad moderna, eficiente y sostenible.Es hora de pasar de los anuncios a los hechos. Dejar de considerar la movilidad de los pueblos como una cuestión secundaria y empezar a entenderla como lo que es: un servicio esencial y una pieza fundamental para construir una Mallorca más cohesionada, más segura y más sostenible.Porque la movilidad no se puede abandonar. Y los pueblos, tampoco.

Unos setenta vecinos se manifestaron ante el Ayuntamiento de Manacor con pancartas y gritos de ‘Macrogranja no’ justo antes del pleno ordinario del mes de julio. Durante la sesión, el pleno aprobó una moción presentada de forma conjunta por el equipo de gobierno (MÉS-Esquerra, PSOE y AIPC) y el PP en contra de las macrogranjas en Mallorca.Los vecinos afectados salieron contentos del pleno. La moción, genérica y que no menciona de manera explícita en ningún momento el topónimo de Son Brau, ni tampoco la empresa Avícola Son Perot, que es quien quiere construir esta granja de 80.000 gallinas ponedoras, se aprobó, con los únicos votos en contra de Vox. Pidieron un pronunciamiento por parte de todos los partidos, que se mostraron, con más o menos vaguedad y con más o menos argumentos, contrarios a “explotaciones intensivas como esta”.Avícola Son Perot ha presentado un proyecto que intenta ajustarse a las disposiciones que establece la ley 2/2025, aprobada, precisamente, para evitar que se construyera una macrogranja de esta misma empresa en el término de Sineu con una carga de 800.000 gallinas.De hecho, Avícola Son Perot también es la propietaria de la macrogranja de Llucmajor, lamentablemente conocida como ‘la granja de los horrores’, después de que se filtraran unas imágenes del interior de las instalaciones que mostraban que los animales se encuentran “en condiciones penosas”. “Las gallinas vivas conviven con decenas de cadáveres en diferentes estados de descomposición, incluidos esqueletos y otros animales, como ratas (vivas o envenenadas) y erizos, extintores caducados y contenedores con cadáveres en estado de putrefacción y llenos de gusanos” decía a un medio el informante que habría tomado las imágenes. Avícola Son Perot recibió una sanción de 200.000 euros por las condiciones de las instalaciones.Ahora, la empresa se presenta como un ente moderno y adaptado al tiempo y a la ley actuales. Pero es necesario que tengamos memoria y recordemos qué actuaciones ha llevado a cabo con anterioridad.Mientras tanto, hay muchas preguntas que nuestros representantes en el Ayuntamiento podrían responder. ¿Por qué, a pesar del acuerdo verbal que tenía el equipo de gobierno con los representantes de la plataforma Macrogranja No, la moción se tuvo que presentar finalmente por la vía de urgencia? ¿Tenían dudas sobre la conveniencia de presentarla?¿Por qué la moción habla exclusivamente de macrogranjas y no menciona en ningún caso el concepto ‘granja’? ¿Es intencionada esta ausencia? ¿Tiene algo que ver el hecho de que la granja proyectada en Son Brau sea para 80.000 gallinas, diez veces menos que la carga proyectada en Sineu? ¿Es realmente considerada una macrogranja la que ahora piden hacer en Manacor?

En el año 2000 llegaron a las Islas Baleares 10 millones de turistas. En el año 2026 ya llegarán 20 millones. Durante años, algunos responsables políticos intentaron hacernos creer que la saturación turística era solo una percepción. Hoy, sin embargo, casi nadie duda ya de que las Islas Baleares sufren un grave problema de masificación.

Hay lugares que son más que un espacio natural, son símbolos, porque su conservación representa una manera de entender el país y el paisaje. El Trenc es uno de esos lugares. Durante décadas, la sociedad se ha movilizado para defender este espacio ante amenazas urbanísticas, especulativas y económicas.Hoy, esta defensa vuelve a ser necesaria. Las modificaciones introducidas con la Ley ómnibus no son simples ajustes técnicos. No implican una reducción inmediata de la protección del Trenc ni del resto de parques naturales de las Islas. El problema no es hoy, sino lo que estas reformas hacen posible mañana. Hasta ahora, las principales garantías del parque estaban recogidas en la Ley 2/2017. Cualquier modificación sustancial exigía debate político, transparencia y mayoría parlamentaria. Con la reforma impulsada por el PP, las modificaciones son más sencillas.La protección de los espacios naturales no depende de una única norma. Es el resultado de una arquitectura jurídica construida durante décadas, formada por leyes, directrices territoriales, planes de gestión y mecanismos de participación pública. Querer modificar este entramado desvela una estrategia destinada a debilitar las garantías que sostienen los espacios naturales protegidos.Primero se eliminan o flexibilizan limitaciones hasta ahora blindadas por ley. En el caso de El Trenc, determinadas protecciones dejan de depender del Parlament y pasan a poder ser modificadas mediante decreto del Consell de Govern. El cambio es profundo. Lo que antes exigía debate parlamentario y control democrático ahora desaparece. La normativa actual limita actividades turísticas, comerciales y recreativas, fija los usos autorizables y establece prohibiciones esenciales para preservar los valores naturales de este espacio. Ahora con la reforma, todo podrá ser revisado con más facilidad.La pieza central de esta operación son los Planes de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN), que son la principal barrera ante la intensificación de los usos urbanísticos y turísticos dentro de los espacios protegidos. En el caso de El Trenc impide, entre otros, el incremento de plazas turísticas. Si ahora se rebajan las limitaciones legales que definen, los futuros PORN podrán ser más permisivos.Pero la estrategia no acaba aquí. La futura ley agraria prevé la modificación de las Directrices de Ordenación Territorial (DOT), una de las principales garantías de protección del suelo rústico en las Islas Baleares. Ahora se pretende reducir estas limitaciones y facilitar actividades complementarias vinculadas al negocio turístico y recreativo. Esta combinación debilitará las garantías legales de los parques naturales y rebajarán las limitaciones que imponen las DOT. El resultado es una reconfiguración progresiva del sistema de protección ambiental construido durante las últimas décadas.Esta deslegalización facilita futuras modificaciones de los usos turísticos, recreativos y comerciales dentro del parque y abre la puerta a revisar la calificación de Área Natural de Alto Nivel de Protección. Los proyectos urbanísticos que durante décadas pusieron el Trenc en el punto de mira aún existen y a partir de ahora serán posibles.Por eso, sorprende que se nos acuse de alarmismo. La diferencia fundamental entre la mirada ecologista y la mirada política cortoplacista la encontramos aquí. La presidenta Marga Prohens y el conseller Joan Simonet sostienen que no hay ninguna voluntad de desproteger el Trenc, porque hoy no existe ninguna propuesta formal de modificar su protección. Es una mirada electoralista. En cambio, los espacios naturales exigen una mirada mucho más larga. Las grandes transformaciones territoriales se preparan durante años a través de pequeñas modificaciones normativas que eliminan limitaciones, reducen controles y facilitan los cambios. Debemos tener bien claro que, como la democracia, la protección de los espacios naturales no es una conquista irreversible, y que se ha de luchar continuamente, porque quien querría revertir la situación sigue presionando. Y en el caso del Trenc, Prohens tiene las presiones bien cerca.Lo mismo se repite con la futura ley balear de costas que plantea una flexibilización de procedimientos y usos. Por eso, la defensa del Trenc va mucho más allá de un parque natural concreto. La Ley ómnibus, la futura ley agraria, la reforma de las DOT y la nueva ley de costas forman parte de una misma intención de desprotección del territorio. De manera aislada pueden parecer modificaciones simples, pero, en conjunto, dibujan un modelo territorial claro: menos limitaciones, menos garantías y más facilidad para los intereses económicos particulares.La defensa del Trenc es la defensa de todos los espacios naturales protegidos de Mallorca. Ya lo entendieron miles de mallorquines y mallorquinas hace décadas. La movilización ciudadana fue decisiva entonces y volverá a serlo ahora. Porque el Trenc no es solo una playa. Es memoria. Es patrimonio colectivo. Es una de las grandes victorias ecologistas de Mallorca y, precisamente por eso, todavía es objeto de disputa.